 Vom Showcar "Pikes Peak" bis zum Serienstart des Audi Q7 vergehen keine drei Jahre Einsatz virtueller Simulationstechnologien war noch nie so intensiv Auch "weiche Faktoren" wie Sound, Haptik oder Geruch spielen wichtige Rolle
Design
From "Pikes Peak" show car to start of Audi Q7 production in less than three years More intensive use of simulation technologies than ever before "Soft factors" such as sound, feel or odour played an important part
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Die Entwicklung des Audi Q7"Mit dem Audi Q7 betritt Audi Neuland – sowohl im eigenen Produktangebot als auch im Wettbewerb: Ein so sportliches, so dynamisches und gleichzeitig so geräumiges und geländegängiges Multifunktionsfahrzeug sucht auf dem Markt seinesgleichen. Das war auch bei der Entwicklung eine besondere Herausforderung", so Prof. Dr. Martin Winterkorn, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG.
Mitte 2002 wurde das Projekt konkret, bei Audi ein großes SUV zu verwirklichen. "Nachdem das Konzept weitgehend stand, haben wir dann binnen von nur sechs Monaten das voll funktionsfähige Showcar Audi Pikes Peak quattro entwickelt, gebaut und im Januar 2003 auf der Detroit Motor Show der Weltöffentlichkeit präsentiert. Wir wollten damit ausloten, wie unsere Vorstellungen für dieses Fahrzeug-Segment von der Öffentlichkeit aufgenommen werden", so Garand. Der Zuspruch war überwältigend. Eine ideale Vorlage für die Designer, die sich am Erfolg der Formgebung des Pikes Peak orientieren konnten und nicht wieder von vorne anfangen mussten. Garand: "Das hat für uns eine beträchtliche Zeitersparnis bedeutet, da klar war, dass wir zahlreiche grundlegende Elemente des Showcars in die Serie übernehmen konnten." Die rund 150 Mitarbeiter des Audi Designs am Konzernstammsitz Ingolstadt, unter der Leitung von Gerhard Pfefferle, stiegen nun intensiv in die kreative Arbeit zum Audi Q7 ein – Interieur, Exterieur sowie Farben/Ausstattung wurden in Form gebracht. Ziel war es, "das beste aus vier Welten" (Garand) in diesem SUV zu vereinen: die sportliche, dynamische Linienführung und die Fahreigenschaften eines Sportcoupés, den Komfort einer Luxuslimousine, die Technik und Robustheit eines Offroaders sowie den Platz und die Variabilität eines Vans. Insgesamt entwickelte das Design drei verschiedene Konzepte, von denen eines ausgewählt wurde. Der Exterieur-Designer Satoshi Wada erläutert die äußere Formgebung des Konzeptes, welches das Rennen machte: "Der Audi Q7 hat ein homogenes Verhältnis von Höhe, Länge und Breite, ein kurzer Überhang vorne und ein etwas längerer hinten. Wie schon beim A6 hat das Fahrzeug eine im Grundriss erkennbare, starke Pfeilung. Das Exterieur gliedert sich visuell in die Volumenbereiche oberhalb und unterhalb der dynamischen Schwellerlinie. Oberhalb wirkt der Audi Q7 sportlich-elegant, unterhalb dieser Linie erscheint das Fahrzeug sportlich-robust." Die coupéhafte Dachlinie, der sehr steil stehende Audi Single Frame-Grill, die innovative Heckgestaltung mit den ungeteilten Rückleuchten oder die prägnant herausgearbeiteten Radläufe mit den großen Rädern prägen für den Japaner die äußeren Werte des Audi Q7. Im Inneren des SUV setzten die Kreativen ein "Insel-Design" um. Die Interieur-Designer Uli Beierlein sowie der Holländer Mattijs van Tuijl beschreiben das als geschlossene, einfarbige Flächen, die ausschließlich aus einem Material bestehen und von Inseln mit Funktionseinheiten unterbrochen werden. Beierlein: "Drei Inseln lassen sich dabei identifizieren: die Tür-Insel (innere Türverkleidung), die Sitzinsel (Standort der Sitzanlagen) und die Fahrerplatz-Insel (Cockpit-Mittelkonsolen-Einheit). Die Inseln zeichnen sich durch ihre Funktionen aus und differenzieren sich optisch und haptisch klar von allen anderen Oberflächen." Van Tuijl ergänzt: "Nachhaltigen Eindruck hinterlässt das Interieur durch eine klare Architektur und perfekte Ergonomie sowie höchste Qualität von Materialien und Verarbeitung." Damit kommt die Farb- und Ausstattungs-Designerin Ute Grönheim ins Spiel. Sie wählte gemeinsam mit ihren Kollegen die passenden Stoffe, Materialien und Außenfarben für den Audi Q7 aus. "Farbe und Materialität sagen sehr viel über ein Fahrzeug und seinen Besitzer aus. Die Farbe eines Autos wird als erstes wahrgenommen. Damit kann man sehr gut Emotionen erzeugen." Insgesamt elf Serienlackierungen – von Callaweiß über Granatrot und Kondorgrau bis zu Phantomschwarz – sorgen in Metallic- oder Perleffekt-Anmutung für den ersten emotionalen Eindruck. Wer will, kann den Schwellerbereich seines Audi Q7 zusätzlich in den Kontrastfarben Silber oder Grau lackieren lassen. Neue, spezifische SUV-Farben sind Platanengrün und Bahiabeige metallic. Jede Farbe, so Grönheim, wurde auf einem physischen Fahrzeug abgenommen: "Das lässt sich in der virtuellen Welt einfach noch nicht realistisch genug darstellen." Den robusten und gleichzeitig luxuriösen Charakter im Innenraum des Audi SUV unterstreichen eine Vielzahl hochwertiger Materialien und Stoffe. Die Designer entwarfen dafür Lederausstattungen in feiner ("Verano") wie groberer ("Cricket") Oberflächenstruktur und sie entwickelten einen neuartigen Teppich mit dem Namen "Fresko" sowie den Sitzstoff "Cosmo". Für edles Ambiente sorgen zudem Applikationen aus drei Holzvarianten, die von drei verschiedenen Kontinenten kommen: amerikanisches Nussbaum-Wurzelholz , die Wurzel der europäischen Olivesche und das Holz des japanischen Tamo-Baumes. "Bei der Auswahl dieser Materialien und Farben müssen wir Designer unseren eigenen Geschmack zurücknehmen. Wir müssen vielmehr ergründen, was in einigen Jahren in den jeweiligen Märkten genau den Geschmack der Kunden trifft", erklärt Grönheim die schwierige Prognosearbeit der Designer. Ein langlebiges Produkt wie ein Auto trifft auf mitunter kurzlebigen Zeitgeist und Geschmacks-Trends. Doch nicht alles, was aus Sicht des Designs optimal wäre, lässt sich in einem solchen Konzept auch technisch umsetzen. Daher startet zeitgleich mit den Designern die Konzeptentwicklung als erste Instanz in die Realisierung eines Fahrzeugprojektes. "Wir sind so etwas, wie die Mittler zwischen den Welten", sagt Ralf-Gerhard Willner, Leiter Fahrzeugkonzepte bei Audi. Damit meint er die Suche nach dem bestmöglichen Kompromiss zwischen emotionaler Formgebung, konzeptionellen, kundenrelevanten und gesetzlichen Anforderungen sowie der technischen Machbarkeit. Die Konzeptentwicklung legt vor allem aber das Fahrzeug-Maßkonzept und die Fahrzeug-Architektur fest. Für den Audi Q7 war dafür Felix Biffar verantwortlich: "Von Beginn an standen beim Audi Q7 die Audi-typischen Eigenschaften Design, Fahrdynamik, Sicherheit, Bedienkonzept und Komfort bei der Package-Auslegung des Gesamtfahrzeugs im Vordergrund." Eine der ersten Prämissen im Projekt AU 716, so Biffar, war, eine dritte Sitzreihe als Option anbieten zu können. "Marktanalysen untermauerten den Kundenwunsch nach flexiblen und bedarfsorientierten Sitzlösungen für ein Fahrzeug dieser Größenordnung", erläutert der Ingenieur. Daraufhin wurde der Radstand auf über drei Meter festgelegt. Die SUV-typische, hohe Sitzposition war ebenso von vorneherein Bestandteil des Lastenheftes wie das sportliche Fahrverhalten, gehobener Reisekomfort auf langen Strecken, Geländetauglichkeit, die großzügige Bewegungsfreiheit der Passagiere oder der größte Kofferraum seiner Klasse. Weitere Vorgabe: Trotz der imposanten Ausmaße von über fünf Meter Länge und einer Fahrzeugbreite von fast zwei Metern sollte die Optik des Audi Q7 sportlich wirken. Ferner legte die Konzeptentwicklung bereits in einem sehr frühen Stadium die Größe der Räder, die Aggregate-Palette, den Einsatz von Luftfederung und dem Bedienkonzept MMI oder die Tankkapazität fest. Biffar: "Wir wollten von Anfang an ein Performance-SUV realisieren, die Kombination von emotionalem Design, Komfort, agilem Handling, Luxus, Variabilität und Geräumigkeit. Das hat es im SUV-Segment bisher nicht gegeben." Ende 2003 standen die technischen Inhalte des Audi Q7 weitgehend fest. Was das Maßkonzept anging, so konnten auch die Konzeptentwickler auf Basis des Showcars zügig weiterarbeiten. Biffar und Willner beschreiben den Prozess als "schlank" und im Vergleich zu anderen Fahrzeugprojekten "mitunter schon als entspannt". Willner nennt den Grund: "Unser Vorteil war, dass der Audi Q7 ein völlig neues Produkt für uns war. Es gab dazu keine vorgefassten Meinungen und wir mussten uns an keinem Vorgänger-Modell orientieren." Während das Kernteam zum Entwicklungsstart aus gerade einmal 20 Mitarbeitern bestand, wurde es im Laufe des Projektes immer größer bis sich schließlich rund 500 Frauen und Männer ausschließlich um die Entwicklung des Audi Q7 kümmerten. Virtuelle Welten: Simulation und Berechnung Dazu gehörte auch eine Vielzahl von Mitarbeitern, die sich schon mit dem Auto, seinem Aussehen und der Konstruktion intensiv befassten, lange bevor sie das erste physische Bauteil überhaupt in den Händen halten konnten. Noch nie zuvor wurden die Werkzeuge der computergestützten Simulationstechnologien aus der virtuellen Welt so intensiv genutzt, wie beim Audi Q7-Projekt. Noch nie zuvor so viele Fahrzeugeigenschaften in Bits und Bytes dargestellt und so wenig "echte" Prototypen benötigt und gleichzeitig eine so hohe Produktreife erreicht. Der Vorteil liegt auf der Hand: Was vorab schon in der virtuellen Welt konstruiert, zerstört, geprüft, verändert und dargestellt werden kann, muss später von der Hardware, also den tatsächlichen Bauteilen – dem realen Auto, nur noch bestätigt werden. Das spart nicht nur Entwicklungszeit und Kosten, sondern steigert gleichzeitig die Qualität, weil sich eventuelle Zielkonflikte im Fahrzeug noch genauer und effizienter auflösen lassen. In dieser Welt gehören Begriffe wie Computer Aided Design (CAD), Computer Aided Engineering (CAE), Digital Mock-Up (DMU), Finite Elemente Methode (FEM) oder Virtual Reality (VR) zum gängigen Vokabular. Gearbeitet wird mit Supercomputern, Mikroprozessoren, Powerwalls, gigantischen Datenmengen und den modernsten Software-Technologien. Der klassische Maschinenbau und die Fahrzeugkonstruktion treffen hier auf hohe Mathematik, auf rechenfähige Gitterstrukturen und Differenzialgleichungen. Kaum etwas, was da nicht am Computer berechnet und simuliert werden könnte. Die Liste der Einsatzgebiete von Simulationstechnologien im Fahrzeug ist lang: Steifigkeit, Festigkeit und Lebensdauer der Karosserie, Schwingungskomfort, Türen, Klappen, Insassenschutz, Interieurbauteile, Verbindungstechnik oder die Crash-Performance können ebenso dargestellt werden wie Fahrdynamik und –komfort, Verbrauch, Sensorik, Aerodynamik und Aeroakustik, Klimatisierung, Scheinwerfer, Fahrwerkeigenschaften oder die Verbrennung im Motor. Das ließe sich beliebig fortsetzen. Derzeit hat die Technische Entwicklung bei Audi rund 250 verschiedene Simulationsmethoden produktiv im Einsatz. Mit von der Partie sind in dieser frühen Phase auch bereits die Kollegen aus den Bereichen Werkzeugbau, Fertigung oder des Versuchsbaus. Im Rahmen der "Digitalen Fabrik" simulieren sie, ob sich beispielsweise bestimmte Blechteile überhaupt herstellen lassen. In einer imaginären Fabrikhalle wird geprüft, wo die Roboter welche Schweißpunkte setzen und wo sie genau positioniert werden müssen, um sich später nicht ins Gehege zu kommen. In der sogenannten "Cave" bewegt sich ein Ingenieur des Versuchsbaus mit 3D-Brille und einer voll beweglichen virtuellen Hand in der Karosserie eines Audi Q7. Er prüft unter echten Raumverhältnissen, ob sich die Fahrzeugkomponenten, etwa ein am Rechner konstruierter Sitz oder die Dachhimmel-Verkleidung später von einem Werker am Band problemlos und kollisionsfrei einbauen lassen. Zur Erinnerung: Zu einem Zeitpunkt, an dem noch immer kein einziges reales Bauteil des Fahrzeugs existiert. An der Powerwall, einer etwa sechs Meter breiten und 2,50 Meter hohen Rückprojektionswand, können sich alle am Entwicklungsprozess Beteiligten, vom Techniker bis zum Vorstand, ein virtuelles Bild des Audi Q7 machen. Nahezu jedes Detail ist darstellbar, selbst die Oberflächenbeschaffenheit der verwendeten Materialien im Innenraum. Per Mausklick lässt sich das Auto aus jeder erdenklichen Perspektive betrachten und "Flüge" rund ums Fahrzeug oder durchs Interieur absolvieren. Auch unterschiedliche Außenfarben, Ausstattungsvarianten, Rechts- oder Linkslenker sind in sekundenschnelle verfügbar. Selbst die Vermischung von realer und virtueller Welt gehört zum Entwicklungsalltag. So kann man einen virtuellen Audi Q7 auf der Powerwall in eine reale Umwelt einbauen und so feststellen, wie das Fahrzeug einmal im "echten" Straßenbild wirken wird. Dr. Ulrich Widmann ist Leiter Funktionsauslegung Aufbau bei Audi. Er erklärt, warum die Simulationstechnologien unverzichtbar geworden sind: "Ein Auto wie der Audi Q7 ist ein höchst komplexes Gebilde mit einer Vielzahl von Eigenschaften. Sie alle in echten Versuchen zu entwickeln und danach abzuprüfen, wäre ein Ding der Unmöglichkeit. Nur durch unendlich viele Simulationen in der virtuellen Welt lässt sich diese Mammutaufgabe bewältigen." Bereits in der Konzeptphase des Audi Q7 spielte die Berechnung bei der Auslegung und Optimierung des Fahrzeug-Packages eine besonders wichtige Rolle. Bestimmte Werkzeuge erlauben es, das modulare Fahrzeugkonzept durch wenige, etwa 1.000 verschiedene Parameter zu beschreiben. Jeder dieser Parameter kann interaktiv verändert werden. Die Konstruktion wird dann automatisch in den durch die Veränderung beeinflussten Nachbarbereichen angepasst. So lässt sich beispielsweise die komplette B-Säule innerhalb weniger Minuten um fünf Zentimeter nach hinten verschieben. Welche Datenmengen dabei bewegt werden, zeigt ein Beispiel: Die Modellgrößen für eine Crashanalyse betragen inzwischen bis zu eine Million Elemente und man berechnet Vorgänge bis zu einer Dauer von 150 Millisekunden. Um etwa einen Frontcrash zu berechnen, benötigt ein Supercomputer auf acht Prozessoren rund 22 Stunden. Am Ende der Audi Q7-Entwicklung werden rund 2.000 virtuelle Frontcrash-Versuche gut 40 physischen gegenüberstehen. "Wir haben bei solchen Simulationen mittlerweile eine Prognosequalität von bis zu 90 Prozent und mehr", so Widmann. Besonders wichtig bei solchen Prozessen ist die frühzeitige Vernetzung aller am Entwicklungsprozess beteiligten Fraktionen. Alle sollen permanent auf die jeweils aktuellsten Konstruktionsdaten zurückgreifen können. Widmann: "Wir haben beim Audi Q7 erstmals mit einem sogenannten Engineering Portal gearbeitet, auf das auch unsere Lieferanten direkten Zugriff hatten." Diese eng verzahnte und parallel laufende Entwicklungsarbeit nennen die Fachleute Simultaneous Engineering (SE). "So intensiv wie beim Audi Q7 haben wir noch nie in der virtuellen Welt gearbeitet. Diese intensive virtuelle Entwicklung, ergänzt durch ein physisches Konzeptfahrzeug als Entscheidungsgrundlage für Package und Raumgefühl, ermöglichten einen frühen Start für die Serienentwicklung", versichert Widmann. Das Thema "Virtual Reality" spielte beim Audi Q7 auch für einen Bereich eine entscheidende Rolle, der sich als Bindeglied zwischen dem Design und den Konstruktionsabteilungen versteht, den "Strak". Das ist ein Begriff, der ursprünglich aus dem Schiffsbau kommt und für die geometrische Darstellung aller für den Kunden sichtbaren Oberflächen im Interieur und Exterieur eines Fahrzeugs steht – unter Berücksichtigung aller technischen und formalästhetischen Ansprüche. Beim Strak liegt also die Kernkompetenz für Oberflächen höchster Ausprägung und Qualität. "Wir bilden die Brücke zwischen Design, also der ästhetischen Aussage des Designmodells, und der Konstruktion, also dem technischen Anspruch der Fahrzeugentwicklung", sagt Horst Schneider, zuständig für die Visualisierung beim Strak. Pro Projekt werden, so sagt er, 600 bis 800 oberflächenrelevante Bauteile "gestrakt". Die zunehmende Produktvielfalt und die Verkürzung der Entwicklungszeiten setzt einen konsequenten Einsatz virtueller Techniken als Fehlerfilter und Entscheidungshilfe im Prozess voraus. Schneider: "Um frühzeitige Entscheidungen im Entwicklungsprozess herbei zu führen, werden wir in Zukunft VR noch stärker in unseren täglichen Strakprozess integrieren." Wo früher nur ein Digitales Daten-Kontroll-Modell (DDKM) als virtuelles Modell aufbereitet wurde, werden heute schon in den ersten Gesprächen (Designgespräch, Strakgespräch, Projektgespräch, SE-Gespräch, Technikteam) Konstruktionsdaten mit Visualisierungsdaten vernetzt und damit photorealistisch aufbereitet und zur Entscheidungsfindung bereitgestellt. "Es gibt verschiedene Aufbereitungsgrade der Visualisierung im Strak. Bei einer Besprechung, wo es zum Beispiel um den Gesamteindruck eines Interieurs oder Exterieurs geht, ist die Qualität natürlich um ein Vielfaches höher, als bei einem normalen Arbeitsgespräch, wo es nur um einen schnellen Überblick eines einzelnen Bauteils geht", erläutert Schneider. Gesamteindruck, Beleuchtungssimulation, Flächendiagnose, Farbvarianten, Durchsicht nach hinten oder die Erstellung von Bildmaterial für die Kollegen vom Marketing sind dabei nur ein Teil verschiedener Einsatzmöglichkeiten von VR im Strakprozess. Eine Art Reifegradmesser im gesamten Entwicklungsprozess des Audi Q7 ist der Design Check. Dabei handelt es sich um einen Visualisierungs- und Entscheidungsprozess mit dem Ziel, Fehlentwicklungen zu vermeiden und klare Arbeitsaufträge zu erteilen. Der Design Check beginnt in der Konzeptphase und endet mit dem Produktionsstart. Im Rahmen dieses langen Prozesses werden Konzepte und die jeweils aktuellen Entwicklungsstände frühzeitig visualisiert und verifiziert. Dabei bewegen sich die Ingenieure sowohl in virtuellen Welten als auch in Modellen und "echten", voll funktionsfähigen Fahrzeugen. Ziel des Design Checks ist es, das gesamte Audi Q7-Projekt für alle am Entwicklungsprozess Beteiligten transparent zu machen. Ergonomie- und Packagemaße, etwa Türeinstieg, Bein- und Kopffreiheit, Beladung des Kofferraums, Durchsicht nach hinten, die Fahrerposition oder die Praktikabilität der Cupholder werden beim Design Check schon früh abgeprüft. Außerdem erfolgt dort die Abstimmung aller notwendigen Aktivitäten zur Produktoptimierung mit den Fachabteilungen, um so die Qualität der Serienentwicklung und damit auch die spätere Produktqualität zu erhöhen. An dieser Serienentwicklung des Audi Q7 waren und sind eine Vielzahl von Fachbereichen beteiligt. Mächtig Fahrtwind bekam das Projekt bei den Ingenieuren, die sich um die Themen Aerodynamik und Aeroakustik kümmern. Mehr als 1.000 Stunden verbrachten Prototypen und Vorserienfahrzeuge des Audi Q7 in einem der weltweit modernsten Windkanal-Zentren am Audi Standort Ingolstadt. Das Ergebnis ist ein Luftwiderstands-Wert von 0,34, Bestwert im Segment der großen SUVs und ein ebenso gutes Geräuschverhalten bei Fahrtwind. Für Dr. Michael Jaroch, verantwortlich für die Entwicklung Aerodynamik, Aeroakustik und Wassermanagement beim Audi Q7, und sein Team keine einfache Aufgabe. "Ein Fahrzeug dieser Größenordnung aus aerodynamischen und –akustischen Gesichtspunkten optimal zu gestalten und gleichzeitig die ästhetische Formgebung nicht negativ zu beeinflussen, war schon ein Spagat für uns." Wie die Kräfte des Windes auf den Audi Q7 einwirken, können die Audi Entwickler im weltweit leisesten und zugleich schnellsten Fahrzeug-Windkanal testen. Eine Turbine mit rund vier Metern Durchmesser und einer Antriebsleistung von 2,6 Megawatt bläst die Luft bis zu 300 Stundenkilometer schnell durch den Windkanal. Im Thermo-Windkanal wird die Entwicklung der Kühlsysteme des Audi Q7, also die Strömung der Kühlluft optimiert. Die Temperatur auf diesem Hightech-Prüfstand kann zwischen 20 und 50 Grad Celsius frei gewählt und die Luft auf eine Geschwindigkeit von 275 Stundenkilometer beschleunigt werden. Selbst der Boden der Messstrecke ist beheizbar, damit auch warme Straßenoberflächen abgebildet werden können. Dort eingelassen ist zusätzlich eine Allrad-Rolle, um die Audi Modelle mit quattro-Antrieb untersuchen zu können. Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt ist das sogenannte Wassermanagement. Dabei geht es um die möglichst geringe Sichtbeeinträchtigung durch Verschmutzung und Wasser. Jaroch gibt ein Beispiel: "Kritische Situationen entstehen beispielsweise, wenn ein Fahrzeug auf nasser Fahrbahn einem Lkw folgt und das Spritzwasser das Sichtfeld des Fahrers beeinträchtigt. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt in solchen Situationen typischerweise zwischen 70 und 90 Stundenkilometer. Ziel beim Audi Q7 war es, durch günstige Umströmung der A-Säule und des Außenspiegels die Freihaltung der Seitenscheiben sicherzustellen sowie die Verschmutzung des Spiegelglases zu verhindern." In speziellen Verschmutzungswindkanälen wird das Fahrzeug dabei in der Anströmung mit fluoreszierender Flüssigkeit besprüht. Unter Schwarzlicht können dann der Verlauf und die Ablagerungen des Spritzwassers sichtbar gemacht werden. Audi trägt natürlich auch der rasant zunehmenden Bedeutung der Elektronik im Fahrzeug Rechnung, das gilt für den Audi Q7 wie für jedes andere Audi Modell. Eigens dafür wurde auf dem Gelände der Technischen Entwicklung in Ingolstadt ein hochmodernes Elektronik Center errichtet. In einem siebenstöckigen Gebäude wurden die Elektronik-Kompetenzen von Audi gebündelt und Ausbaumöglichkeiten für die Zukunft geschaffen. Rund 750 Mitarbeiter aus den Bereichen Entwicklung, Einkauf, Qualitätssicherung, Produktionsplanung, Kundendienst und Controlling sind dort tätig. Peter Dlab, zuständig für die Projektsteuerung Elektrik/Elektronik beim Audi Q7, erläutert die Bedeutung der Elektronik: "Die Elektronik ist im Fahrzeugbau zu einer Schlüsseltechnologie, und für Audi zu einer Kernkompetenz geworden." In den Fahrzeugen von morgen werden 90 Prozent aller Innovationen von der Elektronik geprägt sein. Schon jetzt werden die Elektronik-Umfänge in den Fahrzeugen immer größer: Navigationssysteme, Bordcomputer, Infotainment, elektronische Motor- und Getriebesteuerungen, Airbags, ABS und ESP bis zu elektrischen Fensterhebern und Zentralverriegelung – ohne Elektronik geht in modernen Autos nichts mehr. Eine Vielzahl elektronischer Steuergeräte kommuniziert im Fahrzeug miteinander. Längst fahren die Audi Modelle auch auf der Datenautobahn. Ein Beispiel, wie auch die Software-Integration im Auto unaufhaltsam voranschreitet: Der Audi Q7 wird in der Top-Ausstattung über bis zu 50 elektronische Steuergeräte und eine Speicherkapazität von bis zu 90 Megabyte verfügen. "Und genau darin liegt die große Herausforderung: Diese immer komplexer werdenden elektronischen Netzwerke im Fahrzeug für den Kunden leicht bedienbar zu gestalten sowie prozesssicher zu machen", so Dlab. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, die ungemein dynamischen Entwicklungssprünge im Bereich der Elektronik mit den dagegen vergleichsweise langen Lebenszyklen eines Automobils zu verbinden. Eine entscheidende Rolle in dieser Strategie spielt das Elektronik Center, das die Elektronik-Kompetenzen von Audi unter einem Dach bündelt. In dem terrassenförmig angelegten Gebäudekomplex arbeiten 400 Mitarbeiter der Elektronik-Entwicklung, 80 aus den verschiedensten Bereichen des Einkaufs sowie 50 Experten aus Qualitätssicherung und Produktionsvorbereitung. Bereichsübergreifend arbeiten die jeweiligen Projektteams und können über kurze Wege, quasi über den Schreibtisch hinweg, miteinander kommunizieren. Denn zu einer innovativen Elektronik-Entwicklung gehören auch organisatorische Veränderungen, flache Hierarchien, effiziente Prozesse und ein junges und motiviertes Team. Zudem können Projektteams in verschiedenen Bereichen für unterschiedliche Aktivitäten auch räumlich zusammengefasst werden, ohne dass dafür größere Umbauten notwendig wären. Besonders wichtig ist dies im Bereich der Elektronik, wo Experten verschiedenster Disziplinen für eine begrenzte Zeit an Projekten miteinander arbeiten. Aber nicht nur architektonisch hat das Elektronik Center einiges zu bieten. Es ist auch mit modernsten Mess- und Prüfeinrichtungen ausgestattet. So existiert dort unter anderem ein Klima-Rollenprüfstand, auf dem Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Elektronik-Komponenten des Audi Q7 auch unter widrigsten Temperaturverhältnissen und unterschiedlichsten Fahrbahnbeschaffenheiten getestet werden. Arktische Kälte kann mithilfe dieses kombinierten Prüfstandsystems genauso simuliert werden wie feuchte, tropische Hitze oder extrem heißes Wüstenklima. Auf dem "Brettaufbau" wird die komplette Audi Q7-Elektronik überprüft. Die Funktionssicherheit und das problemlose und störungsfreie Zusammenspiel von bis zu 4.000 verschiedenen Elektronik-Komponenten werden dort unter die Lupe genommen. Im sogenannten MMI-Labor werden ausschließlich alle Funktionen, die über das innovative Bedienkonzept von Audi, das Multi Media Interface (MMI), gesteuert werden, unter realen Bedingungen geprüft und weiterentwickelt. Das MMI gehört zur Serienausstattung des Audi Q7. In einem hochmodernen Soundlabor arbeiten die Akustiker am Klang des Soundsystems im neuen SUV. Ein weiteres Ausstattungs-Highlight ist der 50 Meter lange und zehn Meter breite Lichtkanal für die Entwicklung neuer Lichtsysteme. Bereits jetzt nimmt Audi innerhalb der Automobilhersteller eine Spitzenposition im Bereich der Elektronik und deren Zuverlässigkeit ein. Auch der Audi Q7 setzt in Sachen Chips, Bits und Bytes Maßstäbe. Gleich mehrere innovative Fahrerassistenzsysteme halten bei diesem Modell erstmals Einzug in die Serie: so der radargestützte Spurwechselassistent Audi side assist und das parking system advanced mit optisch/akustischer Anzeige und Rückfahrkamera. Über zahlreiche neue Funktionen, wie den Bergabfahr-Assistenten, verfügt das ESP. Ein besonderer Offroad-Modus optimiert Bremsleistung und Traktion auf losem Untergrund. Die Gespannstabilisierung reduziert die Gefahr durch ein schlingerndes Gespann mittels gezieltem Bremseingriff. Ohne Elektronik wären all diese Features nicht möglich. Mit dem Elektronik Center soll die Spitzenposition von Audi in diesem Bereich gefestigt und weiter ausgebaut werden. Mit dem zunehmenden Einsatz von Elektronik gewinnt auch die "Elektromagnetische Verträglichkeit" (EMV) immer mehr an Bedeutung. Darunter versteht man die Fähigkeit eines Fahrzeugs, in seiner Umwelt trotz vorhandener elektromagnetischer Störungen ordnungsgemäß zu funktionieren und selbst keine elektromagnetischen Störungen auszusenden, die andere elektronische Geräte beeinflussen könnten. Dafür verfügt Audi über ein hochmodernes EMV-Zentrum, in dem auch der Audi Q7 einer Flut von Funkwellen ausgesetzt wurde. Zentrales Element dieser EMV-Anlage ist die große Absorberhalle. Die Halle verfügt über eine Metallschirmung und ist innen mit pyramidenförmigen Absorbern verkleidet, welche die Reflexionen der Funkwellen vermindern. In der futuristisch anmutenden Halle sind große Antennen installiert, die den Audi Q7 mit elektromagnetischen Feldern im Frequenzbereich von einem Megahertz bis drei Gigahertz "beschießen" können. Dass die Audi Q7-Features auch in Kundenhand und unter extremen Bedingungen voll funktionsfähig sind, wird in der Fahrzeugerprobung ermittelt. Nie zuvor musste ein Fahrzeug ein so breit gefächertes Aufgaben- und Einsatzspektrum bei der Erprobung über sich ergehen lassen, wie der Audi Q7. Mehrere Millionen Testkilometer werden die Prototypen und Vorserienfahrzeuge des Audi Q7 abgespult haben, bevor die ersten Serienmodelle im kommenden Frühjahr an die Kunden ausgeliefert werden. Erprobt wird auf den unterschiedlichsten Prüfständen, den Testgeländen des Volkswagen-Konzerns, bei minus 35 Grad Celsius am Polarkreis, in sengender Hitze der Sand- und Geröllwüsten im Süden Afrikas, auf Highways in Florida, auf Staub-, Splitt-, und Schotterpisten in Europa, Asien, Brasilien und Mittelamerika bis zur Nordschleife des Nürburgrings. Aber auch auf einsamen und kurvenreichen Landstraßen, auf Autobahnen oder mitten im dichten Stadtverkehr von Ballungsräumen. Seit geraumer Zeit sind die getarnten Audi Q7-Modelle auf öffentlichen Straßen oder in den entlegensten Winkeln der Erde unter extremen dynamischen, klimatischen und topografischen Bedingungen unterwegs. Der Audi Q7 soll unterschiedliche Aufgaben perfekt bewältigen – Reiselimousine, Freizeitaktivitäten und Gelände. Das erfordert ein Fahrwerk mit vielen Talenten. Die Audi Entwickler haben das Audi Q7-Fahrwerk konsequent auf eine in diesem Segment bisher nicht gekannte Fahrdynamik ausgelegt. Eine Achslastverteilung von 52:48 im Leerzustand (V8-FSI) in Verbindung mit dem permanenten quattro-Antrieb mit dynamisch lastabhängiger Momentenverteilung sorgen für ein optimales Fahrverhalten bis in den Grenzbereich. "Mit DOE (Design of Experiments)-Methoden haben wir schon in sehr frühen Entwicklungsphasen die Bauteile des Fahrwerks festgelegt. Bei der Abstimmung der Federn, Dämpfer, Stabilisatoren und Reifen war ein harmonisches und gut beherrschbares Fahrverhalten unter allen Betriebsbedingungen das Ziel", so Thomas Kriegel, Leiter Simulation Fahrverhalten bei Audi. So untersuchten die Mitarbeiter der Fahrwerksberechnung bei der Auslegung der Gummimetall-Lager mehrere tausend Varianten pro Belastungszustand und Achse, um damit die günstigste Kombination der verschiedenen Lagersteifigkeiten zu finden. Als Hilfestellung definierten sie für wesentliche Achskennwerte Zielbereiche, so dass die besten Kombinationen leicht herauszufiltern waren. Diese wurden dann im Detail weiter untersucht. Es zeigte sich zum Beispiel, dass die Steifigkeit der Lenkgetriebelagerung im Zusammenwirken mit dem vorderen Querlenkerlager der unteren Ebene für die Agilität und Fahrstabilität verantwortlich ist. In ausgiebigen Fahrversuchen entwickelten die Ingenieure eine Audi-typische Kombination von Sportlichkeit und Fahrkomfort sowohl bei Stahlfederung mit konventionellen Dämpfern als auch für die Luftfederung mit geregelten Dämpfern. Kriegel: "Die Luftfederung bot dabei weitere Optimierungspotenziale im Bereich der Hochgeschwindigkeitsdynamik. Eine straffe Dämpferabstimmung mit einer aerodynamisch günstigen, stufenweisen Absenkung der Karosserie stabilisiert das Fahrverhalten zusätzlich. Verglichen mit dem Wettbewerb, hat der Audi Q7 mit die besten Fahrdynamikeigenschaften." Um das zu erreichen, mussten die Entwickler viele Aspekte berücksichtigen: So wird ein SUV der Premiumklasse wegen seiner hohen Sitzposition und dem ansprechenden Innenraum gerne als Reiselimousine genutzt. Entsprechend hoch sind die Erwartungen an den Fahrkomfort. "Ein erstes Hilfsmittel für die Komfortabstimmung war die Betriebspunktanalyse, bei der die ermittelten Kräfte in die Kennlinien der Gummilager eingetragen werden", erläutert Kriegel. Dazu simulierten die Berechnungsingenieure mit einem hochaufgelösten Mehrkörper-Fahrzeugmodell des Audi Q7 Anregungen durch die Straße (zum Beispiel rauer Asphalt, Kopfsteinpflaster und Querfugen). Die Lager konnten so perfekt auf die bei komfortrelevanten Manövern auftretenden Kräfte ausgelegt werden. "Mit einem Gesamtfahrzeugmodell wurden letztlich diese und andere Änderungen an den Fahrwerkskomponenten immer wieder hinsichtlich der Beschleunigungen an den Komfortpunkten wie Lenkrad und Sitz bewertet und lieferten damit eine hervorragende Ausgangsposition für die Feinabstimmung im Fahrversuch", so Kriegel abschließend. Neben solchen Aspekten werden in der Entwicklung eines neuen Audi Modells auch die "weichen Faktoren" immer wichtiger. Neben der Formgebung fürs Auge spielen vor allem das Gehör, der Geruchsinn und der Tastsinn eine nicht unerhebliche Rolle bei der Audi Q7-Entwicklung. Audi hat als einer der ersten Automobilhersteller die Wichtigkeit dieser Faktoren erkannt und eigens dafür spezielle Teams gegründet. Eines davon ist das Haptik-Team. Gerhard Mauter, Leiter des Teams für Betätigungshaptik, ist sozusagen ein Ingenieur zum Anfassen. Dabei ist dies nur eine sehr oberflächliche Beschreibung seiner Tätigkeit. Haptik, das ist die Lehre vom Tastsinn. Doch es geht um weit mehr, als nur um die Tatsache, dass sich ein Audi gut anfühlen muss. Es geht um Ergonomie und Bedienlogik, um Leichtgängigkeit und Anmutung, ums Tasten, Ziehen, Drücken, Schieben, Drehen, Fühlen und Berühren im Auto. Die Frage, wie man zu so einem Job kommt, beantwortet Gerhard Mauter so: "Wichtig ist, dass man Haptik ernst nimmt. Darüber hinaus ist ein bestimmtes Maß an Sensibilität erforderlich. Eine Sensibilität, die allerdings weniger von physischen Eigenschaften – etwa der Fingerkuppen – ausgeht. Das ist vielmehr ein Bewusstseinsprozess, es findet im Kopf statt." Seit über fünf Jahren leitet Mauter das Haptik-Team, das in dieser Form 1995 ins Leben gerufen wurde. Das Thema Haptik wird also bei Audi sehr ernst genommen. Der Grund liegt auf der Hand: Die Haptik eines Fahrzeugs ist von immenser Bedeutung. Die haptischen Eindrücke beeinflussen die Kaufentscheidung des Kunden in hohem Maße. Er muss sich, wenn er sich in einen Audi setzt, sofort wohlfühlen. Um das für alle Audi Modelle zu gewährleisten, wurde das Haptik-Team gegründet. Die Mitglieder des Nasenteams stecken ihre Nase in alles rein, was sie angeht – das bringt der Job so mit sich. Das Audi Geruchsteam ist störenden Düften in Fahrzeugen auf der Spur und sorgt für ein gleichbleibend angenehmes Geruchsniveau in Audi Fahrzeugen. Unangenehm ausdünstende Kunststoffteile, Leder, das nach Fischöl riecht oder Fußmatten, die eine Duftnote von Zwiebeln umweht, haben bei Audi keine Chance. Ebensowenig Werkstoffe, die gesundheitsgefährdende Emissionen im Fahrzeug absondern könnten. Rund 500 verschiedene Bauteile aus dem Fahrzeuginnenraum werden vom "Messgerät Nase" pro Modell analysiert. Audi setzt bei der Geruchsbekämpfung strengste Maßstäbe und ist Benchmark in der Branche. Ziel ist zwar nicht das "geruchlose", wohl aber das "geruchneutrale" Auto, in dem sich der Kunde wohlfühlt. "Das geruchlose Auto kann und wird es nicht geben. Es ist auch nicht gewollt. Genauso wenig möchte man in einem schalltoten Fahrzeug sitzen", erklärt Heinz Stahl, Leiter des Audi Nasenteams. Das Auto ist mittlerweile zu einem Gefühlsereignis geworden. "Man verbringt dort so viel Zeit, dass die sinnliche Wahrnehmung immer wichtiger wird", so Stahl. Ein neues Fahrzeug soll daher immer einen typischen, jedoch keinen störenden Geruch aufweisen. Dies zu gewährleisten, ist Sache der Olfaktorik-Experten. Olfaktorik ist die Lehre von den Gerüchen. Was im Vergleich zu anderen Fahrzeugeigenschaften auf den ersten Blick eine eher untergeordnete Rolle spielt, hat beim Kunden eine unbewusst fundamentale Bedeutung. Der Leiter des Nasenteams erläutert dies am Beispiel der wissenschaftlich untermauerten Komfort-Hierarchie: "Man muss sich das wie eine Pyramide vorstellen. An der Spitze dieser Hierarchie-Pyramide steht das Wohlbefinden des Kunden, ganz unten steht der Geruch. Stört den Kunden nun dieser ganz unten angesiedelte Geruch, nimmt er all die anderen positiven Komforteigenschaften des Fahrzeugs nicht mehr richtig wahr. Er ärgert sich zu sehr über die Geruchsbelästigung." Im Sound-Design macht der richtige Ton die Musik – das gilt im besonderen Maße auch für die Autos von Audi. Dieser Bereich der Akustik-Entwicklung ist zu einem weiteren wichtigen Bestandteil der Fahrzeugentwicklung des Ingolstädter Automobilherstellers geworden, sozusagen die akustische Visitenkarte der Marke mit den vier Ringen. Wie ein Audi klingen soll, das hängt vom jeweiligen Fahrzeugtyp ab – und von der Erwartungshaltung der Kunden. Für den Audi Q7 wird das Klangbild mit "kraftvoller Sportlichkeit" beschrieben. Einer, der daran in erheblichem Maße mitwirkt, ist Dr. Ralf Kunkel, Leiter der Audi Akustik. Der Ingenieur intoniert einige für seinen Berufsstand eher ungewöhnliche Klangfolgen und spricht vom "Orchester Auto", von der "Kunst des Komponierens und Dirigierens", von "guten Musikern" oder "Falschspielern" und von der "Sinfonie der vier Ringe". Seine Grundsätze: "Der Klang muss die Erwartungshaltung des Hörers treffen. Klang weckt Emotionen." Er verdeutlicht dies an einem anschaulichen Beispiel: Zum Foto eines Pilsglases spielt er akustisch ein, wie Leitungswasser in ein Glas eingeschüttet wird. Unwillkürlich legt der Zuhörer die Stirn in Falten: Das passt nicht zusammen! "Stimmt, die Erwartungshaltung wird dabei einfach nicht erfüllt. Genauso ist es bei Autos. Der Fahrzeug-Klang muss die durch das Design und die Modellpositionierung beim Kunden geweckte Erwartung erfüllen", erklärt Kunkel. Will heißen: Wenn jemand in seinem Audi Q7 sitzt und Gas gibt, dann will er auch einen sportlich-kernigen Klang hören. Akustische Zurückhaltung würde die Kunden in diesen Fällen enttäuschen. Gleichzeitig darf der Sound nicht zu aufdringlich sein, damit er bei langen Fahrten nicht stört. Das Klangbild des Audi Q7 wurde also auch auf Komfort ausgelegt, das die Souveränität des Fahrzeugs dezent hervorhebt. Kunkel: "Bei einem Auto wie dem Audi Q7 muss alles zusammenpassen: Design, Fahrleistungen, die objektive Größe und der Sound." Mit Geräuschen ganz anderer Qualität befasst sich das Knister-Knaster-Team. Dort gehört das Klappern zum Handwerk. Eckhard Peithmann, Leiter des Knister-Knaster-Teams bei Audi, und seine "Zuhörer" sind allen erdenklichen Störgeräuschen – also auch dem Klappern – in neuen Fahrzeuggenerationen auf der Spur. Auch während der Entwicklung des Audi Q7 wird in unzähligen Tests, bei Erprobungsfahrten und auf Prüfständen regelrecht "herausgefahren", wo es knistert und knastert. Bei Audi nennen ihn einige schlicht "Das Ohr". Peithmann selbst nimmt diesen Spitznamen mit einem Schmunzeln: "Es gehört nicht nur ein sensibles Gehör zu diesem Job, sondern auch sehr viel Geduld. Bestimmte Geräusche hört man erst nach dem x-ten Versuch." Und manche hört man nicht nur, man fühlt sie auch. Nach diesen Kriterien sucht Peithmann seine Teammitglieder aus. Es setzt sich aus Entwicklungsingenieuren, Mitarbeitern der Qualitätssicherung, der Produktion oder der Kundenbetreuung zusammen. Peithmann: "Das lernt man nicht in der Schule oder in irgendeiner Ausbildung. Gerade dieses Geduldspiel ist nicht jedermanns Sache." Peithmann liebt Blues und hasst klappernde Handschuhfächer, quietschende Sitzgestelle oder knarzende Kunststoffteile. Das eigentliche Problem ist es aber nicht, die unüberhörbaren Geräusche abzustellen, sondern die, die erst bei bestimmten Fahrbahnbeschaffenheiten, ab gewissen Temperaturen, Geschwindigkeiten oder Kilometerlaufleistungen auftreten und den Kunden auf die Nerven gehen könnten. All diese Geräuschquellen aufzuspüren, ist eine äußerst aufwändige und zeitintensive Arbeit. Die Geräuschanalyse für den Audi Q7 dauert gut ein Jahr. Alle vier bis sechs Wochen gehen die Mitglieder des Knister-Knaster-Teams auf Erprobungsfahrten – bei klirrender Kälte auf Teststrecken in Skandinavien genauso wie auf Wüstenpisten in Nordafrika. Dazwischen wird auf Rollen- und Rüttelprüfständen, in Klimakammern, mit Kunstkopf-Mikrofonen und mit Hydropulsanlagen in der Technischen Entwicklung sowie in der Qualitätssicherung von Audi in Ingolstadt geräuschgetestet. Peithmann: "Im Laufe der Jahre sind es immer mehr Erprobungsfahrten und Geräuschanalysen geworden, weil Audi seine Modellpalette kontinuierlich ausgebaut hat und damit natürlich in kürzeren Abständen Produktneuanläufe kommen." Warum die Audi Akustiker zum Beispiel am Polarkreis auf Geräuschejagd gehen, erläutert Franz Lang aus dem Bereich Design Check und Abwicklung Erprobungsfahrten sowie Mitglied im Knister-Knaster-Steuerkreis: "Im Winter herrschen dort Temperaturen von bis zu minus 40 Grad Celsius. Bei diesem Klima verringern Kunststoffe ihre Elastizität, weisen andere Reibwerte auf und werden damit geräuschanfälliger." Aber auch unter starker Hitzeeinwirkung verändert sich ihre Beschaffenheit. Knister-Knaster-Geräusche im Auto treten besonders bei bestimmten Kunststoffarten auf. Wie die Teammitglieder beim Aufspüren der Geräusche mitunter zu Werke gehen, entbehrt auf den ersten Blick nicht einer gewissen Exotik. So liegt ein Akustiker nicht selten bei der Testfahrt im Kofferraum und "hört sich um" – Buckelpiste und Eiseskälte inklusive. Oder der Tester auf der Beifahrerseite steckt seinen Kopf während der Fahrt in den Fußraum und lauscht ins Auto hinein – die Beine lässt er dabei über die Rückenlehne baumeln. Peithmann fasst zusammen: "Eigentlich kriechen wir überall ins Auto rein." Damit dabei jedoch die Arbeitssicherheit nicht zu kurz kommt, finden solche Erprobungsfahrten nicht auf öffentlichen Straßen, sondern auf abgesperrten Teststrecken statt. All diese Anstrengungen gewährleisten höchste Qualität auch beim Audi Q7. Die Mitarbeiter der Qualitätssicherung saßen ebenfalls frühzeitig mit am Entwicklungstisch. "Am Anfang ging es für uns nicht darum, Detailfragen zur Qualität zu erörtern, sondern um die Kundenanforderungen, die an ein Fahrzeug wie den Audi Q7 gestellt werden, herauszuarbeiten", sagt Marcus Hoffmann, zuständig für die Qualitätsplanung und –steuerung des Audi Q7. Danach wachten die Experten bereits bei den Design- und Datenkontroll-Modellen oder Prototypen über die Qualität. Hoffmann: "Qualität muss von Anfang an mit entwickelt werden. Das kann man nachträglich nicht mehr ins Fahrzeug bringen." Von vorneherein richteten die Qualitätssicherer ihren Blick dabei auch auf die Bedürfnisse amerikanischer Kunden. Der Audi Q7 ist, bedingt durch seine Zugehörigkeit zum SUV-Segment, stark auf die Märkte in Nordamerika ausgerichtet. Daher wurde der Wagen im Zuge seiner Entwicklung bereits frühzeitig und regelmäßig von Mitarbeitern von Audi of America aus US-Kundensicht beurteilt. "Dies waren vor allem Leute, die jeden Tag Kontakt mit Kunden haben und deren Bedürfnisse genau kennen", so Hoffmann. Ferner waren auch Experten des amerikanischen Marktforschungsunternehmens J.D. Power and Associates in Ingolstadt zu Gast, deren Anregungen ebenfalls in die Entwicklung des Audi Q7 einflossen. J.D. Power hat in den USA einen Bekanntheitsgrad wie der TÜV-Report oder die Stiftung Warentest in Deutschland, erstellt regelmäßig einen vielbeachteten Kundenzufriedenheits-Index und bewertet die Qualität von Fahrzeugen aus Kundensicht. Hoffmann: "So haben wir uns bereits in einer frühen Phase ein Bild davon machen können, wie ein US-Kunde den Audi Q7 empfindet und was er von ihm erwartet." Einige Ergebnisse sind die großen Cupholder in der Mittelkonsole, die Flaschen-Ablagen in allen vier Türen, die im Vergleich zu Europa etwas andere Funktionsweise der Klima-Anlage oder das fast kinderleichte Aus- und Wegklappen der dritten Sitzreihe. Hoffmann versichert aber: "Dabei haben wir die Wünsche der deutschen und europäischen Kunden keinesfalls vernachlässigt. Wir haben nur die teilweise sehr unterschiedlichen Anforderungen in diesem Fahrzeugkonzept zusammengeführt." Die Feinabstimmung der technischen, der sichtbaren und fühlbaren Qualität erfolgt in der Vorserie. Unter anderem geschieht das bei Audi auf einem Messinstrument mit dem schönen Namen "Meisterbock". Den gibt es sowohl fürs Exterieur als auch für das Interieur. Woher der Name kommt, ist auch für Josef Junker schleierhaft. "Aber der Meisterbock ist weit mehr als Messinstrument, sondern bei Audi ein integraler Bestandteil der Qualitätsphilosophie", sagt der Leiter Messtechnik und Meisterböcke innerhalb der Qualitätssicherung. Der Meisterbock ist eine Art Leiterrahmen aus Aluminium, auf dem das Fahrzeug mit den jeweils aktuell verfügbaren Teileständen aufgebaut, vermessen und bewertet wird. Diese Beurteilungen finden wöchentlich statt. In einer großen Runde stellen die Zulieferer am Meisterbock ihre neuen, optimierten Bauteile den Mitarbeitern der Qualitätssicherung, Entwicklung und Fertigung vor. Passen die Spaltmaße? Ist die Haptik in Ordnung? Wie wirkt das Teil im Gesamtfahrzeug? Lassen sich Tasten und Schalter gut erreichen und bedienen? Lässt sich das Teil später an der Fertigungslinie problemlos montieren? Eine Vielzahl solcher Fragen wird in diesen Meisterbock-Gesprächen erörtert und Lösungen erarbeitet. Rund 300 relevante Audi Q7-Teile, innen und außen, kommen auf diese Weise auf den Prüfstand. Alle zwei bis vier Wochen macht sich zudem der Vorstand am Meisterbock ein Bild vom neuesten Qualitätsniveau. Junker: "Das geht so lange, bis wir die hohe Qualität herstellen können, für die Audi bekannt ist." Koordination durch das Modellreihen-Management Doch wer steuert eigentlich den gesamten Prozess? Bei Audi erfolgt dies durch die sogenannte Modellreihen. Gerhard Hametner, Leiter der Modellreihe Audi Q7 und A8, erläutert die Konstruktion: "Die zunehmende Modellvielfalt erhöht den Druck auf den Produktprozess bei allen Automobilherstellern. Deshalb ist es eine der entscheidenden Herausforderungen für die AUDI AG, die daraus resultierende, immer umfangreichere Multiprojektlandschaft zu beherrschen. Trotz steigender Komplexität müssen neue Modelle wie der Audi Q7 erfolgreich, termingerecht und an den Bedürfnissen der Kunden angepasst, in den Markt gebracht werden." Der Modellreihe obliegt die ganzheitliche Verantwortung der Fahrzeugprojekte, sie steuert die projektbezogenen Aktivitäten, überwacht den Fortschritt des Projektes und greift bei einer offensichtlichen Abweichung vom Ziel regulierend ein. Hametner abschließend: "Die Modellreihe steuert bereichsübergreifend den Audi Q7-Produktprozess – quasi als Unternehmer im Unternehmen – vom Projektentscheid bis zur Markteinführung und über den gesamten Lebenszyklus hinweg."
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Knapp 5.000 Menschen arbeiten in der Technischen Entwicklung
der AUDI AG. Ein großer Teil von ihnen wird in der Zeit seit 2002 mehr
oder weniger intensiv mit einem Projekt befasst gewesen sein, das Audi-intern
unter dem Namen AU 716 geführt wird: der Entwicklung des Audi Q7. Neben
den zahlreichen Fraktionen der technischen Fahrzeugentwicklung kommen die
Fachleute aus den Bereichen Produktion, Werkzeugbau, Qualitätssicherung
oder dem Marketing hinzu, die von der ersten Konzeptidee, den ersten
Design-Skizzen an mit dabei waren. Kein Zweifel: Ein Fahrzeug wie den Audi
Q7 zu entwickeln, ist eine der komplexesten Herausforderungen, die es in
der Industrie überhaupt gibt. Daher kann an dieser Stelle auch nur
ausschnitts- und ansatzweise der Entwicklungsprozess dargestellt
werden.Ingenieure, Designer, Mathematiker, Physiker, Chemiker, Mechaniker,
Werker, Elektronik- oder IT-Experten bei Audi arbeiten in virtuellen
Computerwelten, auf Crashbahnen, Prüfständen und Teststrecken,
mit Zeichenblöcken, in Windkanälen, oder im Reich der Sinne. Das
Ergebnis: ein Sports Utility Vehicle (SUV) der dritten Generation.
Einer der wichtigsten Kaufgründe ist nach wie vor die
Formgebung eines Autos – das Design. Die Designer sind die ersten, die
sich mit einem neuen Fahrzeugprojekt befassen, sie geben der Idee eine Gestalt.
Auch beim Audi Q7 fing es klassisch an, mit Bleistift und Zeichenblock.
Projektleiter Audi Q7 im Design ist der Kanadier Dany Garand. Er erinnert
sich: "Der Designprozess für den Audi Q7 war eine besondere Herausforderung
für unser Team. Wir mussten ein für Audi völlig neues Produkt
gestalten und das eher grobe Design eines SUV in Einklang mit der Formensprache
von Audi bringen. Ein heute marktübliches SUV hätte nicht zu uns
gepasst." Ferner waren die verschiedenen Anforderungen an dieses Fahrzeug-Segment
aus den Märkten in Europa, Amerika und Asien zu berücksichtigen.
Garand: "Da die Konsumentenprofile in Übersee und Europa deutliche
Unterschiede aufweisen, galt es, im Designprozess diesen Lebensgewohnheiten
Rechnung zu tragen. Angefangen bei der Gesamtgröße des Audi Q7,
den maximal sieben Sitzplätzen über spezielle Ablagemöglichkeiten
bis hin zu neuen Farbkonzepten im Außen- und Innenbereich."
