1899 entsteht
das
erste
Opel-Automobil
Reine
Formsache:
Die aufregende Karosserielinie des Opel GT folgte einem 1962 in den USA geborenen
neuen Designstil, dem "Coke Bottle Shape".
Das rassige Sportcoupé lief 1968 in Bochum vom
Band.
Vom
Experimental-GT zum Serienwagen
Der
Kadett als Technikspender
Die
Karosserie: Vom Winde verwöhnt
Sportlich
straff und vorbildlich sicher
Revolutionäre
Werbung für ein einmaliges Auto
Ein
weltrekordtaugliches Konzept
1973:
Das Ende einer Erfolgsstory
Calibra
und Tigra: Die Erben des Opel GT |
30 Jahre Opel GT
Nur Fliegen war schöner
Rüsselsheim.
"Nur Fliegen ist schöner" - dieser Slogan ist als Klassiker in die
Werbegeschichte eingegangen und galt einem Klassiker unter den Automobilen:
dem Opel GT.
 Seine Karriere
begann mit einem Paukenschlag. Völlig unerwartet präsentierte Opel
auf der IAA 1965 in Frankfurt einen zweisitzigen Sportwagen, der so gar nicht
in die gewohnte mitteleuropäische Grosserienwelt passen wollte. Die
aufregende Karosserielinie des zunächst als "Experimental-GT" bezeichneten
Opel Coupés folgte einem 1962 in den USA geborenen neuen Designstil,
dem "Coke Bottle Shape". Diese Linie, die an die stark taillierte Form der
klassischen Coca-Cola-Flasche erinnert, prägt auch das Styling der ebenfalls
1968 vorgestellten Chevrolet Corvette "Stingray". Flacher Bug mit
Klappscheinwerfern, bauchige Kotflügel, eingezogene Flanken im
Türbereich, dann wieder wuchtige hintere Kotflügel, die in ein
Heck mit scharfer Abrisskante münden, waren die Designmerkmale des Opel
GT.
So sahen in den
"Roaring Sixties" reinrassige Sportwagen aus.
Umso verblüffter reagierten die damaligen IAA-Besucher. Einhelliger
Tenor: Ein Auto wie den GT hätte man am ehesten als - vermutlich
sündhaft teure - Neuheut im Modellprogramm einer italienischen
Sportwagenschmiede erwartet. Aber auf dem Opel-Stand, bei einer eventuellen
Serienfertigung zu den bekannt günstigen Opel-Preisen? Der
Rüsselsheimer Automobilhersteller überraschte mit diesem Entwurf
alle, einschliesslich der Fachwelt.
Vom
Experimental-GT zum Serienwagen
Vom Experimental-GT
zum Serienwagen
Doch zunächst machte sich Ernüchterung breit. Die Opel-Verantwortlichen
verneinten die Frage nach einer Serienfertigung heftig. "Der Experimental-GT
ist ein reines Hochleistungslaboratorium auf Rädern, mit dem Motoren
und Fahrwerkskomponenten bei besonders hoher Geschwindigkeit getestet werden
können", lautete die offizielle Stellungnahme.
Tatsächlich war der Experimental-GT ein handgefertigtes Einzelstück.
Was die Öffentlichkeit nicht wusste: Der UR-GT sollte weniger die
Experimentierfreude der Opel-Ingenieure demonstrieren als die
Coupé-Akzeptanz beim jungen und junggebliebenen Publikum erforschen.
Und die war umwerfend. Auf seiner weiteren Wanderschaft über die Autosalons
von Turin, Genf, Paris und New York heimste der Opel-Flitzer wahre
Beifallsstürme ein. Presse und Messebesucher verlangten, ja forderten
die Serienfertigung. Aber nicht nur diese Rekation brachte die Unternehmensspitze
ins Grübeln. Für die Serienfertigung des GT sprach auch der Erfolg
der zwar wesentlich üppiger dimensionierten, prinzipiell aber artverwandten
Corvette auf dem US-Markt. Neben beeindruckenden Verkaufszahlen konnte der
weltgrösste Automobilhersteller mit diesem Modell einen gewaltigen
Imageschub "einfahren". Warum sollte Opel in Europa nicht etwas Vergleichbares
gelingen?
1968, sechs Jahre nach den allerersten Design-Studien und nur drei Jahre
nach der Initialzündung auf der IAA, war der GT-Prototyp zum Serienauto
gereift. Der Vorstand hatte grünes Licht für die Produktion erteilt
und auch die Frage geklärt, wer den GT bauen sollte - was nicht ganz
einfach war, denn die Rüsselsheimer Opel-Zentrale war voll ausgelastet.
Das Opel-Werk Bochum konnte bestenfalls die Endmontage übernehmen, denn
in den damaligen Produktionshallen fehlte der Platz für die erforderlichen
Presswerkzeuge und Bearbeitungsmaschinen.
Die Produktionsplaner fanden eine Lösung auf europäischer Ebene.
Sie erinnerten sich an die französischen Karosseriebauer Chausson und
Brissoneau & Lotz, die schon wegen anderer Projekte in Rüsselsheim
vorstellig geworden waren. Nach kurzer Zeit war man sich einig: Chausson
in Gennevilliers presste die Blechteile und schweisste den GT-Rohbau zusammen.
Brissoneau & Lotz in Creil sollte die Karosserien lackieren, die
Innenausstattung einrichten und auf den Weg nach Bochum bringen, wo das
Sportcoupé mit Fahrwerk und Motor komplettiert wurde. Es war der Beginn
eines glücklichen Arrangements, an dessen Ende 103.463 gebaute Opel
GT standen.
Der Kadett als
Technikspender
Der Kadett als
Technikspender
Die für damalige Verhältnisse sehr kurze Entwicklungszeit von drei
Jahren verdankte der GT seinen Zutaten aus dem "Opel-Baukasten" und einer
frühen Form der heute gängigen Plattformstrategie. Chassis und
die progressiv schraubgefederte Starrachse mit Längslenkern und
Panhardstab stammten ebenso vom Kadett-B wie die Doppelquerlenker-Vorderachse
mit querliegender Blattfeder. Zum agileren Handling versetzten die
Entwicklungsingenieure den Motor im Vergleich zum Kadett B dreissig Zentimeter
nach hinten, ein zusätzlicher Querträger stützte das Triebwerk
ab. Die Lage des Motors hinter der Vorderachse bescherte dem GT eine optimale
Gewichtsverteilung, fast wie bei einem Mittelmotorauto.
Bei der Entwicklungsarbeit hatte sich das 1966 eingeweihte Opel-Testzentrum
in Dudenhofen bestens bewährt. Besonders die knapp fünf Kilometer
lange Hochgeschwindigkeitsbahn erwies sich als äusserst nützlich
zur Erprobung der Fahrwerksqualitäten bei Spitzentempo. Es gab damals
nicht wenige, die bezweifelten, dass der GT in Dudenhofen getestet würde.
Eigentlich sei es ja genau umgekehrt: Der GT teste Dudenhofen.
Den GT-Kunden standen zwei Triebwerke zur Wahl: Ein 1,1-Liter-Vierzylinder
mit 60 PS, ebenfalls bekannt und bewährt aus der Kadett-Familie, und
ein 1,9-Liter-Aggregat mit 90 PS aus der Rekord-Baureihe. Serienmässig
gelangte die Motorkraft über ein manuelles Viergang-Getriebe zur
Hinterachse. Die knapp gefasste Aufpreisliste wies eine neu entwickelte
Dreigang-Automatik aus. Diese Option wurde von dem sportlichen GT-Kundenkreis
jedoch äusserst selten geordert. Dagegen erfreute sich der Schaltautomat
bei den komfortorientierten amerikanischen GT-Käufern grosser Beliebtheit.
Auch die Zahnstangenlenkung war eine "Organspende" vom Kadett und passte
sehr gut zum GT. Mit ihr liess sich der sportliche Zweisitzer präzise
steuern. Der Griff in das Opel-Regal verkürzte nicht nur die
Entwicklungszeit, er kam auch dem Preis zugute: Die Käufer bekamen bereits
für 10.767 Mark ein Auto, das weit kostspieligeren Modellen nicht nur
optisch die Schau stahl.
Die Karosserie:
Vom Winde verwöhnt
Die Karosserie:
Vom Winde verwöhnt
Die Karosserie des Serien-GT unterschied sich erheblich vom Ur-GT, hatte
man doch inzwischen alle Masse und Kurven am Blechkleid geändert. Bei
Messungen im Windkanal der Universität Stuttgart erhielt die Form ihren
Feinschliff. Dem exotischen Flair tat dies keinen Abbruch. Im Gegenteil:
Die GT-Hülle wirkte nun noch durchtrainierter. Die Frontpartie fiel
wuchtiger aus, der vordere Überhang wurde kürzer. Eine muskulöse
Ausbuchtung für den Ansaugtrakt ermöglichte eine flachere Motorhaube.
Unter ihr ging es so eng zu wie weder vorher noch nachher in einem
Opel-Motorraum. Vor der stark geneigten und gewölbten Frontscheibe
arbeiteten gegenläufige Scheibenwischer, deren Lager die hintere Haubenkante
überdeckte. Die eckigen Klappscheinwerfer des Experimental-GT waren
runden "Schlafaugen" gewichen, die dem Sportcoupé ein
unverwechselbares Gesicht gaben.
Im Luftstrom des Windkanals bewährte sich auch die hintere, umlaufende
Abrisskante. Sie sorgte für ausreichend Abtrieb an der Hinterachse bei
gleichzeitiger Verbesserung der Aerodynamik. Die ausgeklügelte
Linienführung bereitete den Entwicklern bei Testfahrten übrigens
ungeahnte Schwierigkeiten. Nicht in technischer, sondern journalistischer
Hinsicht, und zwar mit den sogenannten Erlkönigjägern. Denn "die
aerodynamische Form der GT-Erlkönige liessen eine Tarnung durch Attrappen
einfach nicht zu", wie die Presseerklärung im September 1968
verkündete.
Dass der GT auch in der Serienausführung keinen Kofferraumdeckel hatte
und den Fahrer somit zwang, das Gepäck durch die Seitentüren nach
hinten zu bugsieren, nahm ihm niemand wirklich übel.
 Dies war übrigens
auch bei der legendären Chevrolet Corvette gängige Praxis. Zudem
hatte Opel an eine effektvolle Entschädigung für das Ungemach gedacht:
Dort, wo üblicherweise der Zugan zum Gepäckraum lag, glänzte
beim GT ein chromblitzender Drehverschluss für den Tank. A propos Corvette:
Mit dem US-Sportwagen hatte der GT ebenfalls die vier runden Rückleuchten
gemeinsam. Die patentierten Klappscheinwerfer des Coupés fuhren nicht
elektrisch, sondern manuell-mechanisch aus. Der Betätigungshebel auf
der Mittelkonsole gleich neben dem Aschenbecher und der "Knüppelschaltung"
würde heute die Bezeichnung Joy Stick erhalten. Denn was gab es
Schöneres in den bewegten Endsechzigern, als vor staunendem Publikum
unter den wohlwollenden Blicken der Beifahrerin den GT-Augenaufschlag zu
zelebrieren?
Sportlich
straff und vorbildlich sicher
Sportlich
straff und vorbildlich sicher
Mit seinen Schalensitzen, wahlweise mit Kunstleder- oder Cordbezügen,
dem Dreispeichen-Lenkrad und den für die damalige Zeit modernen
Rundinstrumenten verströmte der Innenraum des Opel GT jenes typische
60er-Jahre-Flair, das den heutigen Betrachter ganz automatisch nach zwei
bestimmten Accessoires suchen lässt: der Sonnenbrille mit gelochten
Metallbügeln und den obligatorischen Sportfahrer-Handschuhen. Opel-GT-Fahren
war und ist seit 30 Jahren vor allem eines: die pure Emotion.
Airbag und Gurtstraffer waren Ende der sechziger Jahre noch kein Thema, aber
Seitenaufprallschutz war bereits in der US-Version des Opel GT serienmässig
vorhanden. Der Dreipunkt-Sicherheitsgurt setzte sich gerade als das Nonplusultra
der Insassensicherung durch. Es war nur selbstverständlich, dass er
in den GT eingebaut wurde. Dennoch umfasste die Liste der Sicherheitsvorkehrungen
im GT 23 Punkte. Dazu gehörten neben den genannten Sicherheitsgurten
unter anderem auch hohe Sitzlehnen mit Kopfauflage, Polsterung aller harten
Flächen am Armaturenbrett, eingebauter Überrollschutz,
stossenergieverzehrende Wagenfront und Wagenheck, stabiler Fahrgastraum und
eine abgewinkelte Sicherheitslenksäule mit Einwegbremshülse. Auch
hier setzte der Opel GT Masstäbe für seine Zeit.
Der Renner in der Käufergunst war von Anfang an der GT 1900. Bei einer
Höchstgeschwindigkeit von 185 km / h und einer Beschleunigung von 0
auf 100 km / h in 10,8 Sekunden war er "ein Sportwagen für Männer,
die wieder einmal richtig Autofahren wollen". So jedenfalls sahen es die
damaligen Werbetexter, und die Autotester der internationalen Fachmagazine
stimmten ihnen in seltener Einmütigkeit zu. Neben seiner Handlichkeit
lobten sie vor allem die sportlich-straffe Federung des GT.
Revolutionäre
Werbung für ein einmaliges Auto
Revolutionäre
Werbung für ein einmaliges Auto
Überhaupt die Werbung: Mit den revolutionär angelegten
Anzeigenkampagnen standen die Werber den GT-Designern in Sachen Kreativität
in nichts nach. Unter dem Titel "Nur Fliegen ist schöner" warben die
Texte wie "Woooaamm! Woooaammmm!
Rrrrrrrrrrrrooooooooooooooooooooorrrrrrrrrrrrr!!!! Das ist der GT-Sound"
um die Gunst der Käufer. Beliebt war auch der Werbetext unter gleichem
Motto: "Strassen, wo seid ihr? Kurven, wo seid ihr ? Ich komme! Ich, Opel
GT. Der Rassige, Sportliche, Sichere. Ich, Opel GT. Geboren, um Ihr
Sportfahrerherz zu erobern! Wo sind Sie? Ich komme!" - Die Zeiten haben sich
geändert, doch der Slogan "Nur Fliegen ist schöner" ist zur
feststehenden Redewendung avanciert.
Kaum ein Jahr nach Erscheinen des Serien-GT zierte 1969 der Aero GT den IAA-Stand
in Frankfurt: ein wunderschönes Coupé mit senkrecht stehender,
elektrisch versenkbarer Heckscheibe und abnehmbaren Dach. Dieser
Karosserievariante blieb der Weg zur Serienreife verwehrt, nur zwei Fahrzeuge
wurden gebaut. Sehr zur Trauer vieler GT-Fans. Zum Genfer Salon 1971
debütierte der GT / J, der sich bis zum Ende der Bauzeit im August 1973
gegen die Konkurrenz behauptete. Das "J" stand für "Junior". Der GT
/ J bekam die abgespeckte Ausstattung des 3.573 mal verkauften 60 PS-GT,
aber den starken 90 PS-Motor des GT 1900. Dort, wo der GT glänzenden
Chrom trug, begnügte sich der GT / J mit schlichtem Mattschwarz.
Ein
weltrekordtaugliches Konzept
Ein weltrekordtaugliches
Konzept
In der sechsjährigen GT-Karriere gab es ausser Verkaufserfolgen zwei
sportliche und technische Highlights zu feiern. Zum einen vertrauten die
Opel-Ingenieure bei den Diesel-Weltrekordfahrten im Juni 1972 auf Chassis,
Karosserie und Fahrwerk des GT. Zwei Tage und drei Nächte lang jagte
ein Team aus Rennfahrern und prominenten Motorjournalisten den Diesel-GT
über die Hochgeschwindigkeitsbahn des Testzentrums Dudenhofen und stellte
dabei zwei Weltrekorde und 18 internationale Rekorde auf. Die gestoppte
Höchstgeschwindigkeit über die Distanz von 1.000 Metern bei fliegendem
Start lag bei 197 km / h - für Dieselfahrzeuge damals eine Sensation.
Steilvorlage: 1968 erscheint mit
dem Opel GT ( oben Mitte ) eines der formvollendeten Coupés der deutschen
Automobilgeschichte. Das Fahrzeug basiert auf der 1965 präsentierten
Sportwagen-Studie "Experimental-GT"
( unten vorne ). Der Diesel-Weltrekordwagen entsteht ebenfalls auf GT-Basis
( unten hinten ). Weder das Targamodell Aero-GT ( oben vorne ) noch der geplante
Nachfolger GT2 ( oben hinten ) erlangen Serienreife.
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Die zweite Spitzenleistung hatte der GT ein Jahr zuvor auf dem Hockenheimring
erzielt. Eine mittels Elektromotor angetriebene Version, eine
Gemeinschaftsentwicklung von Opel, Bosch, Continental und Varta, erkämpfte
sich sechs Weltrekorde. Die Höchstgeschwindigkeit: 188 km / h! Die beiden
mechanisch gekoppelten Bosch-Gleichstrommotoren leisteten maximal 140 kW.
Die Energieversorguing übernahmen Nickel-Cadmium-Batterien von Varta.
Am Steuer des Elektro-GT sass Georg von Opel, ein Enkel des
Unternehmensgründers Adam Opel und Vetter Fritz von Opels, der in den
zwanziger Jahren mit dem raketengetriebenen RAK 2 auf Rekordjagd ging.
1973: Das Ende
einer Erfolgsstory
1973: Das Ende
einer Erfolgsstory
Der Opel GT wurde wegen seines kurvenreichen Designs und der
ausladendenFrontpartie vom Start weg liebevoll als "kleine Corvette" tituliert.
Einen Riesenerfolg hatte der Opel im Heimatland der grossen Corvette: 60
Prozent der Produktion gehen in die USA, wo der Sportflitzer "made in
Germany" vor allem als Zweitwagen beliebt war. Doch ausgerechnet die USA
wollten den GT Anfang der 70er Jahre nicht mehr ins Land lassen. Es
sei denn, Opel hätte ihm mächtige Sicherheits-Stossfänger
verpasst. Das wäre aber nicht nur das Ende der harmonischen
Linienführung gewesen - das Auto hätte auch erheblich an Masse
zugelegt. Um es dann noch dynamisch bewegen zu können, hätten
grössere und stärkere Motoren eingebaut werden müssen
- mit entsprechenden Auswirkungen auf die bis dato konkurrenzlos
günstigen Preise.
Doch auch bei Opel standen die Zeichen auf Wechsel. Schon beim Erscheinen
des GT 1968 war die nächste Kadett-Generation in Planung. Wesentliche
Teile des GT basierten indes auf Aggregatspenden des alten B-Modells. Das
Unternehmen hätte somit Komponenten des B-Kadett weiterproduzieren
müssen, um den GT kostspielig am Leben zu erhalten. Auch aus Frankreich
kamen schlechte Nachrichten für die GT-Gemeinde, denn der Staat beobachtete
mit Argwohn das "Fremdgehen" der traditionsreichen Karosseriebaufirmen Brissoneau
& Lotz und Chausson. Sein Interesse lag darin, die Aktivitäten
der Unternehmen auf das Inland zu beschränken. 1970 erwarb der
französische Staat die Aktienmehrheit von B & L, hatte damit fortan
das Sagen und beschloss, keine Kleider mehr für das damalige Super-Modell
GT zu schneidern.
Als dann auch Buick die Entscheidung traf, ab 1975 keine Opel-Modelle mehr
auf dem US-Markt anzubieten, war das Ende für den GT vorprogrammiert.
Auf seinem rasanten Weg in eine vielversprechende Zukunft bildeten diese
Hürden für den GT unüberwindbare Hindernisse, vor denen er
1973 mit einer Vollbremsung und quietschenden Reifen stehenblieb - eine Umleitung
war weit und breit nicht zu sehen. Hinzu kam die erste grosse Ölkrise,
die das Interesse an Sportwagen zunächst schwinden liess.
Calibra
und Tigra: Die Erben des Opel GT
Calibra
und Tigra: Die Erben des Opel GT
Die GT-Idee lebt weiter. Als Opel auf der IAA 1989 den Calibra
zeigte, rieb sich die Fachwelt abermals erstaunt die Augen. Das lag
nicht nur an den temperamentvollen Motoren mit 115 und 150 PS, die
gut waren für Höchstgeschwindigkeiten von 205 und 223
km / h. An den Fahrleistungen mitbeteiligt war die ausgezeichnete
Aerodynamik der zeitlos-eleganten Coupé-Aussenhülle, die
sich in dem sensationell niedrigen
Weltmeister-cw-Wert von 0,26 ausdrückte. Der Einbau
eines 204 PS starken Turbo und eines V6 mit 125 kW / 170 PS machten den Calibra
ab 1992 zum wahren Energiebündel, das wie schon der GT wesentlich
kostspieligeren Autos die Schau stahl.
Schon 1993 folgte der nächste Paukenschlag: Erneut stand auf der Frankfurter
IAA ein sportliches Opel-Modell.
Familien-Bande: Opel Rekord
Coupé P2 ( 1961-1963, dritte Reihe vorn ), Opel Record C Coupé
( 1966 - 1971, dritte Reihe hinten), Opel Manta A ( 1970-1975, zweite Reihe
Mitte ), Opel Monza ( 1978-1986, zweite Reihe rechts), Opel GT
( 1968-1973, zweite Reihe vorn ), Opel Tigra ( ab 1994, vorn ).
|
Der Tigra war das erste Kompaktcoupé eines europäischen Herstellers
und wurde zum Trendsetter für eine ganz neue Fahrzeugfamilie. Die optischen
und technischen Akzente, die der dynamische 2+2-Sitzer bei seiner Premiere
setzte, verhalfen ihm auf Anhieb zu einem durchschlagenden Erfolg bei den
Kunden. die geschwungene B-Säule, die seitlich weg herumgezogene
gläserne Heckklappe, die kurzen Überhänge und die scharfe
Abrisskante machten das jugendlich-frische Coupé zum Blickfang und
ernteten die Bewunderung der internationalen Auto-Stilisten. Die Jury des
renommierten "Car Design Award" für innovative Automobil-Gestaltung
kürte das Coupé zum "schönsten Serienfahrzeug 1995".
| Adam Opel AG,
Öffentlichkeitsarbeit, December 1998 |
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