Herausragender Komfort Exceptional comfort

Zwölfzylinder im Audi Q7 Schon seit drei Jahrzehnten steht Audi in der Dieseltechnologie an der Spitze des Fortschritts. Jetzt präsentiert die Marke mit den Vier Ringen eine weitere Weltneuheit - den ersten V12-TDI in einem Pkw. Der Zwölfzylinder-Diesel, der eine ganze Reihe technischer Pionierleistungen bündelt, treibt den neuen Audi Q7 V12 TDI an. Mit überragenden 500 PS Leistung und 1.000 Nm Drehmoment verleiht der Sechsliter dem High Performance-SUV die dynamischen Fahrleistungen eines Sportwagens. Nur 5,5 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und eine elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h - mit diesen Fahrleistungen katapultiert sich der Audi Q7 V12 TDI in die Liga der hochkarätigen Sportwagen. Auf dem Diesel-Sektor eröffnet er mit seiner souveränen Kraft völlig neue Horizonte. Einen vergleichbaren Antrieb hat kein Wettbewerber zu bieten. Der große Performance-SUV von Audi absolviert alle Zwischenspurts mit faszinierender Leichtigkeit; in jeder Fahrsituation verfügt er über überlegene Kraftreserven dank des weltweit ersten 2.000 bar Bosch Common Rail-Systems. Die Einspritztechnologie mit Piezo-Injektoren verleiht dem V12-TDI ein dezentes Klangbild bei höchster Laufkultur. Das neue sechsstufige tiptronic-Getriebe, das umfangreiche Verstärkungen erfahren hat, schaltet schnell und zugleich hochkomfortabel. Es leitet die gewaltigen Momente auf den quattro-Antriebsstrang. Beim Verbrauch gibt sich der neue Audi Q7 V12 TDI mit durchschnittlich nur 11,9 Litern/100 km zufrieden. Mit ihrer hohen Leistung und der starken Durchzugskraft sind alle Diesel von Audi höchst dynamische Antriebe. Die Marke hat ihren sportlichen Charakter in der Serie oft genug bewiesen, nicht zuletzt mit den Sechs- und Achtzylindern 3.0 TDI und 4.2 TDI. Und auf den Rennstrecken hat Audi zu Beginn des Jahres ein neues Kapitel aufgeschlagen. Der Selbstzünder im Sportprototypen R10 hat seit seinem Debüt in Sebring/Florida gegen die versammelte Benziner-Konkurrenz alle Langstreckenrennen gewonnen, zu denen er angetreten ist, darunter auch den 24-Stunden-Klassiker von Le Mans - das wohl schwierigste Rennen der Welt für Mensch und Material. Der Renn-V12 im R10 schöpft aus 5,5 Liter Hubraum über 650 PS, die, je nach Übersetzung, für bis zu 330 km/h Höchstgeschwindigkeit sorgen. Seine Power und Standfestigkeit hat die Fans und Experten auf Anhieb überzeugt - die niedrige Geräuschkulisse jedoch hat sie total überrascht: Der starke Audi-Selbstzünder läuft, untypisch für einen Rennmotor, flüsterleise. Dass sich Rennsport- und Serientechnologie miteinander ergänzen, hat bei Audi Tradition. Der FSI-Motor im Vorgänger des R10, dem R8, hat mit der Benzin-direkteinspritzung fünf Siege in Le Mans errungen. Auch in der Serie setzt Audi auf den FSI. Jüngste Beispiele dafür sind der V8 mit Hochdrehzahlkonzept im RS 4 und der V10 FSI im S6 und im S8. Technische Pionierleistung Der neue Serien-V12-TDI, der im ungarischen Werk Györ gefertigt werden wird, belässt es bei immer noch gewaltigen 500 PS. Bei seinem Entwurf wurde darauf geachtet, dass der Sechsliter auch ein Derivat der aktuellen Familie der Audi-V-Motoren wird, die sich bisher auf die Zylinderzahlen 6, 8 und 10 beschränkt. Selbstverständlich wurden die wesentlichen Erkenntnisse des Rennmotors auf den Serienmotor übertragen. Der V12-TDI weist, wie die anderen Aggregate in dieser Reihe, 90 mm Zylindermittenabstand auf. Allerdings beträgt sein Zylinderwinkel nicht 90, sondern 60 Grad - bei einem V12 in dieser Bauart treten damit weder freie Massenkräfte noch Massenmomente auf. Die Laufruhe ist somit in jeder Hinsicht vollkommen. Aus 83,0 Millimeter Bohrung und 91,4 mm Hub - genau wie beim 3.0 TDI - ergibt sich ein Gesamthubraum von 5.934 cm3. Mit 684 mm Länge baut der große Dieselmotor sehr kompakt, nur 166 mm länger als der V8 TDI. Dieses kompakte Längenmaß ist die wesentliche Voraussetzung für die Integration des V12 im Audi Q7. Das Kurbelgehäuse des V12 TDI besteht aus Gusseisen mit Vermiculargraphit - dieser High-Tech-Werkstoff, GJV-450 genannt, kommt bereits beim V6- und V8-TDI zum Einsatz. GJV-450, das in einem patentierten Gießverfahren entsteht, ist um etwa 40 Prozent steifer und um 100 Prozent ermüdungsfester als Grauguss. Deshalb konnten die Entwickler die Wandstärken reduzieren, das Gewichts-potential gegenüber herkömmlichem Grauguß beträgt zirka 15 %. Die aus Chrom-Molybdän-legiertem Stahl geschmiedete Kurbelwelle wird mit Hilfe einer sehr steifen Hauptlagerbrücke aus Sphäroguss gelagert. Die Schmiedepleuel sind gecrackt, die ebenfalls geschmiedeten Kolben bestehen aus Aluminium. Die beiden Zylinderköpfe sind aus jeweils drei Hauptelementen aufgebaut. Ein Unterteil aus einer hochfesten und leichten Aluminium-Legierung, in das Ein- und Auslasskanäle integriert sind, einem ölführenden Oberteil und einem versteifenden Leiterrahmen, in dem die beiden Nockenwellen gelagert sind. Die Ventile werden über reibungsarme Rollenschlepphebel betätigt, das Verdichtungsverhältnis lautet 16,0:1. Vom V6- und V8-TDI wurde die kennfeldgesteuerte Drallvariation der Verbrennungsluft übernommen. Damit kann jederzeit der optimale Drall hinsichtlich Emissionen und gleichzeitig hohen Leistungen eingestellt werden. Modernste Einspritztechnologie Wie bei den V-Motoren von Audi üblich, ist der wartungsfreie Kettentrieb platzsparend an der Rückseite des Motors untergebracht. Beim neuen V12-TDI kommt ein neues Layout zum Einsatz. Das Kettenrad der Kurbelwelle greift in ein Zwischenzahnrad ein, vom ihm aus treiben zwei Simplexketten die Nockenwellen an. Zwei weitere Ketten treiben die Ölpumpe und die beiden Hochdruckpumpen der Common Rail-Einspritzanlage an. Die beiden neuen 2-Stempel Hochdruckpumpen sind Bestandteile der neuen Common Rail-Einspritzanlage, die der Spezialist Bosch zuliefert. Die beiden Pumpen bauen bis zu 2.000 bar Druck in den Rails auf; bislang waren allenfalls 1.600 bar üblich. Auch die Piezo-Injektoren mit Achtloch-Düsen sind tiefgreifend überarbeitet. Durch den hohen Druck wird ein optimales Spraybild im Brennraum erzeugt. Das wiederum lässt den Zündvorgang schneller, homogener und damit auch akustisch komfortabler ablaufen. Zudem erhöht die effizientere Verbrennung die Leistung, senkt den Verbrauch und reduziert die Schadstoffe. Die aktuelle Generation der so genannten Inline-Injektoren macht sich den Piezo-Effekt zunutze: Piezo-Kristalle dehnen sich beim Anlegen einer elektrischen Spannung im Bruchteil von Millisekunden aus. Diese Ausdehnung wird bei den Injektoren des V12-TDI, in dem über hundert Piezo-Plättchen zusammengepackt sind, ohne dazwischengeschaltete Mechanik direkt (inline) auf die Einspritz-Düsennadel übertragen. Die Zahl der Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt lässt sich bei der Piezo-Technologie in einem weiten Bereich variieren, beim V12-TDI auf bis zu fünf Einspritzungen. Zusätzlich zur Haupteinspritzung sind Vor- und Nacheinspritzungen möglich. Voreinspritzungen mildern die akustische Härte des Verbrennungsvorgangs. Späte Nacheinspritzungen dienen speziell der Temperaturerhöhung des Abgases und damit der Regeneration der beiden serienmäßigen Partikelfilter. Außen am Motor-V sitzen die beiden Turbolader, jeder von ihnen versorgt eine Zylinderbank. Dank ihrer verstellbaren Leitschaufel-Geometrie wird stets der volle Abgasmassenstrom über die Turbine geleitet - die Lader sprechen schon bei niedrigen Drehzahlen rasch an und erreichen hohe Wirkungsgrade. Die beiden Turbolader bauen einen Ladedruck von bis zu 2,6 bar auf und tragen damit entscheidend zu dem souveränen Drehmoment von 1.000 Nm bei, das der neue V12-TDI von 1.750 1/min bis 3.000 1/min konstant bereitstellt. Mit seinen 368 kW/500 PS erreicht der Diesel eine spezifische Leistung von 62,0 kW/84,3 PS pro Liter Hubraum. Zwei große Ladeluftkühler senken die Temperatur der verdichteten Luft ab. Der V12 verfügt über eine zweiflutige Abgasanlage mit zwei Partikelfiltern. Ähnlich ist die Ansauganlage aufgebaut - pro Zylinderbank existiert ein Luftfilter, hinter dem ein Luftmassenmesser sitzt. Zwei Steuergeräte, die sich ihre Arbeit nach dem Master-Slave-Konzept teilen, managen das Geschehen im Motor. Der Audi Q7 V12 6.0 TDI wird in der Serie die Abgasnorm Euro 5 erfüllen, die voraussichtlich Mitte 2010 in Kraft tritt und bei der Reduktion der Stickoxide hohe Anforderungen stellt. Dazu haben die Audi-Ingenieure neben der extrem präzisen Kraftstoffzumessung durch das neue Common Rail-System besonderes Augenmerk auf die Abgasrückführung gelegt. Bei Teillast werden bis zu 50 Prozent des Abgases in die Ansaugluft zurückgespeist, um die NOx-Emissionen zu senken. Die groß dimensionierte Rückführanlage, oben im Zylinder-V gelegen, integriert einen Wasserkühler, der die Temperatur des Abgases stark absenkt. Das Design Der Audi Q7 V12-TDI ist nicht nur technisch, sondern auch optisch eine beeindruckende Erscheinung. Die markantesten optischen Veränderungen zum aktuellen Audi Q7 sind die beiden Unterbodenbleche vorne und hinten. Der verchromte Singleframe-Kühlergrill erinnert in seiner Gestaltung nicht ungewollt an den Audi S6 und Audi S8. Mit ihren V10-FSI-Motoren stellen diese beiden Modelle die sportliche Speerspitze in ihren Baureihen dar. Großdimensionierte Bremsen tragen dem Leistungspotenzial des V12-TDI Rechnung. Vorsprung durch Technik: Diesel-Meilensteine von Audi Mit dem neuen V12-TDI setzt Audi einen weiteren Meilenstein in der Dieseltechnologie. Schon seit drei Jahrzehnten leistet die Marke mit den Vier Ringen auf diesem Gebiet maßgebliche Pionierarbeit. Im Audi 100 stellte Audi 1978 den ersten Fünfzylinder-Diesel der Welt vor. Im Nachfolgemodell debütierte 1989 der erste TDI-Motor der Automobilgeschichte. Der 2,5 Liter-Fünfzylinder gab 88 kW/120 PS und 261 Nm ab - er katapultierte das Diesel-fahren in eine völlig neue Dimension. 1994 folgte eine Ausbaustufe mit 103 kW/140 PS. Der Motor war optional mit Allradantrieb erhältlich - als erster TDI quattro. Gleichzeitig erschien im Audi 100 und im Audi 80 ein neuer Vierzylinder-Diesel, der heute klassisch gewordene 1.9 TDI mit 66 kW/90 PS. Ende 1995 legte der Vierzylinder durch die neue Pumpe-Düse-Einspritzung auf 85 kW/115 PS zu. Gut ein Jahr später, Anfang 1997, debütierte der weltweit erste 2.5 V6-TDI. Er brachte es mit vier Ventilen pro Zylinder auf 110 kW/150 PS Leistung, mit 220 km/h Spitze machte er den Audi A8 zum schnellsten Serien-Dieselauto auf dem Markt. 1999 folgte der erste Achtzylinder-TDI, ein V8 mit 3,3 Liter Hubraum. Im Frühjahr 2004 feierte der 3.0 TDI Premiere - der erste V6-Diesel mit Inline-Piezo-Injektoren im Common Rail-System. Zurzeit bildet der 4,2 Liter-TDI, der im letzten Jahr im A8 eingeführt wurde, die Speerspitze im TDI-Angebot von Audi. Jeder dritte A8 Käufer in Deutschland entscheidet sich für den V8. Der V8-TDI wird im Laufe des ersten Halbjahres 2007 auch im Audi Q7 Einzug halten. Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten. AUDI AG, Kommunikation Produkt und Technik AUDI AG, Communication Product and Technology Ingolstadt, September 12, 2006 BACK TO TOP HOME | CARS AND VEHICLES | AUDI-MODELS | MOTORSPORTS | | HOME | MODELLE | AUDI-MODELLE | MOTORSPORT | MOBILER ALLTAG | © Copyright 2006, motormove online. All rights reserved.