Eilige Drucksache - seit drei Jahrzehnten Putting on the Pressure - for Three Decades

30 Jahre 911 Turbo Auf dem Pariser Salon 1974 stand ein Auto, das schon von weitem die Blicke durch sein außergewöhnliches Äußeres magisch anzog: Auf seiner Heckklappe prangte ein ausladender Heckflügel, durchsetzt mit Lüftungsschlitzen und eingerahmt von einer dicken Gummilippe. Was sich darunter verbarg, bescherte selbst hartgesottenen Porsche-Fahrern feuchte Hände: Ein drei Liter großer Sechszylinder-Boxermotor mit Turbo-Lader, 260 PS stark, gut für 250 km/h und so giftig wie eine reinrassige Rennmaschine. Und das war sie im Grunde genommen auch: Der Porsche 911 Turbo setzte sich nicht nur als schnellster deutscher Straßensportwagen an die Spitze, sondern löste auch einen wahren Turbo-Boom aus. Es war ein mutiger Schritt. Zwar waren aufgeladene Motoren im Rennsport nichts Außergewöhnliches mehr, aber an ein Straßenfahrzeug mit einer solchen Maschine hatte sich zuvor nur ein Hersteller gewagt - und Schiffbruch erlitten. Die Kraftkur durch den Lader ging in der Regel einher mit drastisch verringerter Lebenserwartung des Triebwerks, hoher Empfindlichkeit und noch kapriziösem Fahrverhalten. Kurzum: Der Turbo-Motor galt als unzähmbar. Die Grundidee: Ein Rennwagen für die Straße Die Porsche-Ingenieure wussten es besser - und konnten es besser: Geplant war eine Kleinserie von direkt aus dem Rennsport abgeleiteten Grand Turismo-Fahrzeugen mit Straßenzulassung. Das GT-Reglement jener Zeit schrieb den Bau von 400 Exemplaren vor. So viele Fahrzeuge konnte Porsche jedoch nicht an Rennfahrer verkaufen. Deshalb entschied man sich, das Wettbewerbsfahrzeug mit wenigen Zugeständnissen an den Komfort straßentauglich zu machen. Der Turbo-Motor stand von Anfang an im Lastenheft. Zum einen hatte Porsche mit den bis zu 1.100 PS starken Zwölfzylindern "917/10" und "917/30" bereits Erfahrung mit dieser Technologie gesammelt. Zum anderen schien der 1963 als Zweiliter mit 130 PS vorgestellte 911-Motor ohne Aufladung für Siege im Rennsport nicht mehr ausreichend Potenzial für Leistungssteigerungen zu besitzen. 330 PS leistete 1974 der für den Wettbewerbseinsatz hochgerüstete Saugmotor des RSR 3.0. Der im gleichen Jahr eingesetzte 911 Carrera RSR 2.1 realisierte in der Turbo-Version dagegen bereits 500 PS. Als im Frühjahr 1974 das erforderliche Mindestgewicht für GT-Rennsportwagen angehoben wurde, bot sich Porsche die Chance, statt eines verkappten Rennwagens einen Luxus-Hochleistungssportwagen als Basis für eine Rennsportvariante zu bauen. Zwischen März 1974 und der Vorstellung im Oktober wurde das neue Konzept für das Flaggschiff der Porsche-Flotte (mit Straßenzulassung) in die Realität umgesetzt. Den Nachteilen des turbogeladenen Motors wie Leistungs- und Beschleunigungsschwäche im unteren Drehzahlbereich begegnete Porsche durch eine bis dahin nur im Rennsport eingesetzte Ladedruckregelung über ein Abgasbypassventil. Diese aufwändige Regelung erlaubte es, den Lader so zu dimensionieren, dass bereits bei niedrigen Drehzahlen Druck aufgebaut und damit mehr Drehmoment erzeugt wurde. Um die üppige Leistung im Zaum zu halten, griff Porsche auch beim Thema "Bremsen" auf seine umfangreichen Motorsport-Erfahrungen zurück und baute innenbelüftete Scheibenbremsen mit Aluminium-Bremssätteln ein, die ursprünglich im Porsche 917-Rennwagen für ausgezeichnete Verzögerungswerte sorgten. Statt 400 sollten es jetzt 1.000 Exemplare des 911 Turbo 3.0 werden. Doch im besten Sinne wurde dieses Ziel weit verfehlt: Bis 1977 wurde der 911 Turbo 3.0, für damalige Verhältnisse mit elektrischen Fensterhebern und Stereo-Kassettenradio ab Werk luxuriös ausgestattet, 2.876 Mal gebaut. 1977: Der Porsche Turbo erreicht die magische Grenze von 300 PS Als im Frühjahr 1975 die Auslieferung des Porsche 911 Turbo begann, glaubte niemand ernsthaft daran, dass eine Leistungssteigerung für ein derartiges Auto jemals wünschenswert wäre. Doch die Wünsche kamen. Porsche erfüllte sie 1977 mit dem 911 Turbo 3.3, dessen vergrößerte Maschine dank Ladeluftkühlung jetzt die magische Zahl von 300 PS leistete. Dieser unter der Typbezeichnung "930" laufende Sportwagen ist bis heute eine Legende. Im Zuge der stetigen Weiterentwicklung gelang den Porsche-Ingenieuren 1982 ein großer Schritt: Durch eine gründliche Optimierung der Gemischaufbereitung sank der Verbrauch trotz unveränderter Leistung deutlich: Statt mit 20 Litern kam man jetzt mit 15,5 Litern durch den Stadtverkehr, bei Tempo 120 begnügte sich der Turbo mit 11,8 statt bisher 15,3 Litern. 1987 gesellten sich eine Targa-Variante und ein Cabriolet zum bisherigen Coupé. Für anfangs 152.000 DM erhielten die Kunden eines der schnellsten offenen Autos der Welt, auf Wunsch und ohne Mehrpreis einschließlich elektrisch betätigtem Verdeck. Ein Jahr später löste ein Fünfganggetriebe die bisherige Schaltbox mit vier Gängen ab. Durch die enge Gangabstufung konnte der Ladedruck beim Schalten noch konstanter gehalten werden, die mögliche Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 sank um zwei Zehntel auf 5,2 Sekunden. Bis 1989 entwickelte sich der Porsche Turbo zum schnellsten Dauerbrenner auf dem deutschen Automobilmarkt: Optisch nahezu unverändert wurden knapp 21.000 Sportwagen gebaut. Nach einer Produktionspause von zwei Jahren präsentierte Porsche 1991 einen neuen Turbo. Der 3.3-Liter-Motor leistete 320 PS, das neue Fahrzeug basierte auf der 911-Reihe mit der internen Bezeichnung "964". Im Jahr 1993 hat Porsche dieses Modell modifiziert. Als 911 Turbo 3.6 realisierte er nun 360 PS. 1995: Geringe Abgas-Emissionen setzen Maßstäbe im Sportwagenbau Die Modellreihe "964" wurde vom Modelljahr 1994 an durch den Typ "993" ersetzt. Der neue Turbo im 911-Programm ließ allerdings noch einige Zeit auf sich warten. Dann aber setzte die 1995 vorgestellte nächste 911 Turbo-Generation Ausrufezeichen im Sportwagenbau. Einige Merkmale: Der Motor dieses 911 Turbo basierte auf dem luftgekühlten 3,6-Liter-Triebwerk des 911 Carrera und leistete mit zwei Turbo-Ladern bei 5.750/min 408 PS. Von 0 auf 100 km/h beschleunigte der 911 Turbo in 4,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug 293 km/h. Die Abgasanlage war mit zwei Metall-Katalysatoren und vier Lambdasonden bestückt. Einen wertvollen Beitrag zum Umweltschutz leistet bis heute das On-Board-Diagnose II-System (OBD II). Dieses System ist weltweit in allen 911-Turbo-Fahrzeugen eingebaut. Permanent werden alle abgasrelevanten Bauteile überprüft. Auftretende Fehler werden sofort erkannt und über eine Warnlampe im Cockpit angezeigt. Der "993"-Turbo überzeugte weltweit durch besonders geringe Abgas-Emissionen. Noch eine einschneidende Neuerung war der vom 911 Carrera 4 übernommene Allradantrieb. Dieser Schritt optimierte Fahrverhalten, Traktion und Fahrstabilität. Front- und Heckpartie wurden neu gestaltet - auch der Schwellerbereich war den ausgestellten Kotflügeln angepasst. Das einteilige Bugteil besaß vergrößerte Lufteinlässe. Neu entwickelt wurde auch der feststehende Heckspoiler. Die Luftwiderstandswerte konnten durch die Abrisskante am Bugunterteil und durch strömungsgünstige Gestaltung des übrigen Bugbereichs optimiert werden. Die Auftriebswerte von Vorder- und Hinterachse betrugen nahezu null. Von diesem 911 Turbo wurden 6.314 Exemplare gebaut. 2000: Mehr Leistung, weniger Verbrauch Der aktuelle Porsche 911 Turbo (Baureihe "996") - wieder mit Allrad-Antrieb und Bi-Turbo-Technik - gehört nicht nur zu den schnellsten und stärksten Sportwagen, sondern er erhielt bei seiner Vorstellung im Februar 2000 das Prädikat des "weltweit saubersten Automobils". LEV lautet in den USA die Abkürzung für "Low Emission Vehicle" - der ausgesprochen sparsame Turbo-Saubermann erfüllt diese strenge Abgasnorm ebenso wie die Vorgaben von Euro 3 oder D4. Der Verbrauch konnte gegenüber dem hoch gelobten Vorgänger noch einmal um 18 Prozent auf 12,9 Liter/100 Kilometer (EG-Norm) verringert werden. Die Abgaswerte gingen um 13 Prozent zurück. Möglich wurde dies durch Vierventil-Technik, Wasserkühlung und vor allem dem Einsatz von "VarioCam Plus", Nockenwellen-Verstellung und Ventilhub-Umschaltung. "VarioCam Plus" vereinigt zwei Motorkonzepte in einem: Mit Hilfe dieser Technik lassen sich Leistung und Drehmoment optimieren; gleichzeitig ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch und die Abgas-Emissionen zu senken sowie die Laufkultur zu verbessern. Die Katalysatoren befinden sich unmittelbar hinter den Turbo-Ladern. Ein erster Katalysatorträger mit kleinem Volumen ist auf schnelles Anspringen nach dem Kaltstart angelegt. Der Hauptkatalysator ist für eine optimale Abgasumwandlung im betriebswarmen Zustand ausgelegt. Ein On-Board-Diagnose-System (OBD) prüft, wie bereits beim Turbo der "993"-Baureihe, sämtliche abgasrelevanten Bauteile und Funktionen. Die OBD erkennt jede Abweichung vom Sollsystem sofort, weil die Abgase elektronisch ständig überwacht werden. Fehler meldet ein Instrument im Cockpit. Keramik-Bremsscheiben auf Wunsch Von den übrigen 911 Carrera-Modellen ("996") unterscheidet sich die aktuelle Turbo-Version deutlich durch die markanten Lufteinlässe am Bug. Das Heck wird von einem neu gestalteten Flügel und den Luftein- und Auslässen für die Ladeluftkühlung geprägt. 420 PS, 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h sowie 305 km/h Höchstgeschwindigkeit lauten die Leistungsdaten. Seit Herbst 2000 kann der Turbo auch mit Keramik-Verbundbremsscheiben bestellt werden. Der 911 Turbo veränderte seinen Charakter in drei Jahrzehnten nicht: Außerordentliche Sportlichkeit, überragende Beschleunigung und gediegener Luxus (Fünfgang-Automatik, Tiptronic S, Leder-Ausstattung) sowie Qualität und Wertstabilität haben den Sportwagen in den vergangenen drei Jahrzehnten zu einem Klassiker reifen lassen, der in der Automobil-Historie einen ganz speziellen Platz einnimmt. READER COMMENTS PLATZ FÜR IHREN KOMMENTAR Porsche Presse Information, August 2004 BACK TO TOP

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